Hesaplı Krediler Hızlı Krediler
hacklink
buy instagram followers
21. sep
Historisk betraktet: Fra Torggata i Hamar. Fotografens navn og når bildet ble tatt er ukjent.
 
Det tar lang tid å bygge en by
Byutvikling og stasjonsplassering: Skal Hamar glede seg over jernbanen, eller skal det gråtes?

Publisert: 25.nov.2018 10:46
Oppdatert: 25.nov.2018 10:48

I byutvikling – både historisk betraktet og framtidskuende – er et vesentlig spørsmål hva som har gjort at forholdet mellom by, sentrum og stasjon er slik det nå er, hva som er ønskelig og hva som kan styres gjennom planlegging og politiske valg. En by må bygges både på kulturelle og historiske forutsetninger og på hva som kan realiseres i et rimelig tidsperspektiv.

Hamar sentrums funksjoner og aktivitetsomfang er utvannet de siste 50 årene. I valget av stasjonsplassering og jernbanelinje gjennom Hamar må det tenkes mer på hva som kan gjennomføres innen rammene av nasjonal og lokal bæreevne for å styrke den sentrale byen.

Jernbanen ble utviklet i en tid hvor dagens nasjonale intensjoner – «nærhetsbyen», «5-minuttersbyen» - var den faktiske praksis. De fleste var to-fotinger. Det ble tilstrebet en sentrumsnær framføring av de nye jernbanene. Noen steder var ikke plasseringen optimal, verken sett med datidens eller dagens øyne. Enkelte byer hadde startet sin vekst på steder med flere tyngdepunkt pga. nærhet til havn, vesentlige veger, handelsplasser. Andre steder var de naturgitte forhold kompliserende. Elver deler flere av dagens byer. Slike «delte» steder er fremdeles preget av utfordringen med å definere sitt sentrale tyngdepunkt. I Hamar har vi unngått slike dilemmaer. Hvorfor endre på det nå?

Hastigheten og omfanget av byutviklingen var likevel preget av lokal investeringslyst og -evne. Stasjonsplassering påvirket arealbruken. Banens trafikkmengde påvirket også. I Hamar skjøt en fornyelse av 1849-byen fart omkring 1880. Det var sammenfall mellom skjerping av brannbestemmelsene og etableringen av jernbaneforbindelsen Eidsvoll – Hamar. Det førte til lettere tilgang til tegl og større evne og vilje til å bygge mer brannsikkert, mye påskyndet av fire bybranner i 1879 og -80.

Da oppsto «Hamarhuset» - den karakteristiske hjørnebygningen med pusset yttervegg i 2 ½ etasje. Byen endret seg fra å være en «treby» til å framstå som en «murby» mot gatene. Ytterligere en påvirkning kom med åpning av linjen Hamar–Tretten. Dagens staselige stasjonsbygning sto ferdig i 1897 og er fremdeles et landemerke. Mot århundreskiftet og etter ble derfor eldre bebyggelse erstattet med bygninger med flere etasjer i mur og særlig i kvartalene i retning jernbanestasjonen. Disse kvartalene og Strandgata holdt seg som tyngdepunkt for byaktivitet til ut i 1960-årene. «Fem-minuttersbyen» endret seg fra en sammenblandet nærings- og boligby til mer vekt på handel, hoteller, institusjoner og annen næring. Toget til Oslo brukte i 1897 mer enn tre timer.

Med utviklingen av næringsarealer «senter-eksternt», på Midtstranda, Olrud og Maxi minsket betydningen av sentrum i Hamar. «Nærhetsbyen» opphørte uten grundigere refleksjon, verken politisk, planfaglig eller allment. Nasjonal politikk og planlegging fokuserte på utbygging av overordnet vegnett og perifere boligsatellitter pga. jordvernpolitikken. Jernbanens betydning utover nærtrafikken i Oslo-området ble viet liten oppmerksomhet.

Likevel var nærheten til byens viktigste trafikale knutepunkt fremdeles viktig. De arealintensive næringene som bank og forsikring, offentlig virksomhet søkte til sentrum. Lærerskolen og sykehus ble bygget ut. Toget til Oslo brukte i 1960 to timer og 15 minutter.

Det var først utover på 1980-tallet at konsekvensene av denne politikken ble nærmere vurdert. I 1993 ga staten nye føringer gjennom Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging. De ga anvisning på hvordan planleggingsutfordringer skulle avveies. I Hamar-området endret de ikke hovedtendensen i særlig grad. Byspredningen fortsatte på bilpremisser og handelen i Hamar sentrum ble svekket gjennom en villet lokalpolitikk. Det mest synlige resultatet i dag av forsøket på samordnet miljø-, areal- og transportplanlegging (SMAT) i Hamar stortettsted er næringsutvikling på dyrket eller dyrkbar mark nord for byen. Planen framstår her som et kompromiss og er vag på langsiktig strategi for samordnet utviklingen av Hamar stortettsted.

Det kan diskuteres hvordan styring av planleggingen er fordelt mellom sentrale og lokale myndigheter. Staten har imidlertid beholdt sine retningslinjer og fornyet dem i 2014 som Statlige retningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Det fokuseres enda sterkere på sammenhengen mellom boliger, arealdisponering, transport, miljømessig bærekraft og knutepunkter i infrastrukturen. Regjeringen vil utvikle kompakte byer og tettsteder med korte avstander mellom sentrale gjøremål og styrke grunnlaget for kollektivtransport, sykkelbruk og gange. «Nærhetsbyen» er hentet fram igjen med vekt på nærhet mellom daglige gjøremål og målpunkter. Nasjonal transportplan 2018–29 er et av regjeringens instrumenter for å iverksette politikken. I oppfølging av NTP 2018 -29 er det i flere sammenhenger påpekt at tunge infrastrukturtiltak må prioriteres slik at statens midler gis best effekt. Den økonomiske rammen for hele Intercity-triangelet skal ligge fast. Og prosjektene skal være «kostnadseffektive».

Ideprosjektene for sentrumsnær fortetting og utvikling i Hamar presentert på folkemøter i perioden 2014 – 16 viste mange interessante prosjekter. De kan koble fortetting i dagens sentrale byområder i Hamar til tidsmessig og økonomisk framdrift for jernbanen gjennom byen. Byens «herlighetsverdier» (Gehl arkitekter, 2013), blir berørt, men ikke ødelagt. Herlighetsverdier kan være stedstilknyttet eller situasjonsbestemt - og nye kan oppstå: For å få godkjent Vikingskipet måtte kommunen etablere et nytt naturområde som ble innlemmet i Åkervika naturreservat; fjernes jernbanefyllingen forbi Strandgateparken, er det bare de parkerte bilene som kommer bedre til syne - sikten til Mjøsa beholdes. For sentrum viser en enkel gjennomgang av fortettingsmuligheter i de 30 mest sentrale kvartalene at det kan bygges ca. 35 000 kvm. gulvflate i samsvar med gjeldende sentrumsplan (Kommunedelplan for sentrum) eller reguleringsplaner. Asplans fortettingsanalyse (2017) påviser også store fortettingsmuligheter innenfor dagens bystruktur.

Sammen med andre ledige arealer i eller nær ved sentrum og det som blir frigjort selv med å beholde dagens stasjonsplassering, kan byen utvikles med passe store skritt, tilpasset etterspørsel og bæreevne.

 
Siste nytt fra nyheter
Sjefredaktør:Carsten Bleness »
Nyhetsredaktør:John Arne Holmlund »
Digitalredaktør:Anne Ekornholmen »
Sportsredaktør:Rune Steen Hansen »
Kulturredaktør:Geir Vestad »

Kundeservice/abonnement:abo@h-a.no
HA arbeider etter Vær Varsom-plakatens regler for god presseskikk. HA har ikke ansvar for innhold på eksterne nettsider som det lenkes til.
 
HA bruker informasjonskapsler. Les mer om informasjonskapsler her, og vår personvernerklæring her. Les mer om vilkår og samtykke