hacklink
18. sep
Hamar stasjon: Toget kommer, Hamars daglige pulsslag siden 1862.FoTo: Christian E. Bergheim
 
Dette er et valg for framtidas Hamar
Jernbane: Det er ikke enkelt å velge framtidig jernbanetrase i Hamar, og det er slett ikke svart/hvitt for Hamar, skriver Trygve Slagsvold Vedum.

Publisert: 21.aug.2017 14:36
Oppdatert: 21.aug.2017 14:39

Det trengs noen refleksjoner rundt Knut Faldbakkens innlegg i HA om jernbane. For meg er Hamar en av landets fremste jernbanebyer og togene har gitt byen daglige pulsslag siden åpningen i 1862. Å velge den framtidige jernbanetraseen i Hamar er ikke enkelt, verken for den ene eller andre siden, og i denne saken er det slett ikke svart/hvitt for Hamar.

Jeg har vokst opp med Hamar som nærmeste by, og den betyr mye for meg. Hamar har unike fortrinn. Ett av dem, som svært mange kan misunne byen, er at den har en av Norges lengste og fineste urbane strandsoner. Uavhengig av hvor jernbanen vil gå, skal vi utvikle et Hamar der innbyggerne får god kontakt med Mjøsa. Gjennom ingeniørkunst, god tilrettelegging gjennom dype kulverter og andre grep, skal hamarsingene og oss andre fortsatt nyte godt av Mjøsa som den perlen den er. Vi skal videreutvikle Hamar som Mjøsby og forsterke de fortrinn det gir byen vår.

Det å ha jernbanestasjon i sentrum av byen har helt naturlige fortrinn. I dag ligger en vesentlig del av de mest sentrale arbeidsplassene og tjenestene Hamar tilbyr i gangavstand til stasjonen. Jeg vet at det er ulike syn på hvor viktig det er å ha stasjonen i byens hjerte. At det er fordel at det er korte avstander mellom boliger, arbeidsplasser og sentrale bygg som for eksempel kulturhus bør likevel være lite omstridt. Vår flotte jernbanestasjon ligger i hjertet av byen og det er lett for folk å velge å gå eller sykle eller bruke kollektivtilbud. De nasjonale føringene på hvor kollektivknutepunkt som en jernbanestasjon bør ligge er meget tydelige av helt naturlige grunner.

Faldbakken mener jeg «programmessig må velge alternativet hvor mest matjord blir spart». Det er riktig at Senterpartiet anser matjord som en svært viktig nasjonal ressurs som vi skal ta vare på. Men det er alltid en helhetsvurdering som til slutt vil avgjøre hvilke arealinngrep som kan aksepteres ved samferdselsutbygginger. I vurderingen av hvordan et samferdselsprosjekt påvirker bruk av matjord må vi vurdere både den direkte nedbyggingen og hvor mye jord som blir indirekte påvirket gjennom at det lages nye barrierer i kulturlandskapet. I følge Landbruks- og matdepartementet kan opptil 400 mål jord bli liggende mellom traséen og eksisterende bebyggelse. Når man splitter opp et område med store jorder med infrastruktur og etterlater små parseller, er disse erfaringsmessig svært utsatt for nedbygging på et senere tidspunkt.

I det offentlige ordskiftet om jernbane i Hamar er det blitt underkommunisert hvor hard kamp det er om nasjonale samferdselsmidler. I Stortinget prøvde både Høyre og Frp å utsette oppstarten av fellesprosjektet E6 – Dovrebanen da dette ble behandlet i forrige periode. Fremskrittspartiet som i dag har samferdselsministeren argumenterte kraftig for at man ikke burde bygge ut dobbeltsporet samtidig med utbyggingen av firefelts E6.

Etter mitt syn er det svært viktig å få dratt dobbeltsporet for jernbanen inn til Hamar og at det ikke stopper i Stange, slik den vedtatte planen fra regjeringen nå legger opp til. Det østlige alternativet er ifølge Bane NOR det mest kostbare alternativet og nesten alle faginstanser har hatt klare motforestillinger mot øst. Dovrebanens sammenknytning med Rørosbanen er også noe som må løses på Hamar. Jeg mener begge strekninger er best tjent med vest-alternativet. Når vi også husker hvor store utfordringer vi hadde med Åkersvika og planene for en firefelts veg der som kun skulle følge dagens trasé, kan vi forestille oss en kraftig drakamp om øst-alternativet.

Da Erna Solberg og hennes følge kom til Hamar og forkynte sitt syn, skjedde det for seint. Regjeringen kunne ha gjort opp sin mening i denne saken på et mye tidligere tidspunkt. Hamar kommunes vedtak ble gjort fordi mange trodde det ville bidra til å løfte saken inn i den nasjonale transportplanen som regjeringen skulle legge fram. Slik gikk det ikke. Solberg-regjeringen og samarbeidspartiene har nedprioritert utviklingen av Dovrebanen. Synd, men sant. Likevel er det ikke uventet. Vi skal huske hvordan dagens regjeringspartier opptrådte i Stortinget i 2011 da fellesprosjektet ble vedtatt.

Det er regjeringen og støttepartiene som har skjøvet forseringen av dobbeltsporet til Hamar ut i det uvisse. For Hamar betyr det flere tapte år, ikke bare for jernbanen, men også med annen byutvikling.

Faldbakken anklager debattantene for unøyaktigheter, usakligheter og vrangtolkninger. Da er det forstemmende å se hans argument om at Hamar blir tilbudt «Aleppo-lignende tilstander gjennom hele sentrum» i seks år. Alle vi som arbeider for å få dobbeltsporet til Hamar, uavhengig av trasé, gjør det fordi vi ønsker å utvikle Hamar og Hedmarken videre. Jeg klarer egentlig ikke å tro at Faldbakken synes det er et klokt å sammenligne en jernbaneutbygging med en av de største humanitære katastrofene vi har sett etter andre verdenskrig. I alle saker er det flere sider, la oss lytte til de gode argumentene også motparten har. Bildebruk som inkluderer Aleppo og annen krigsretorikk er et blindspor.

 
Siste nytt fra nyheter
Sjefredaktør:Carsten Bleness »
Nyhetsredaktør:John Arne Holmlund »
Digitalredaktør:Anne Ekornholmen »
Sportsredaktør:Rune Steen Hansen »
Kulturredaktør:Geir Vestad »

Kundeservice/abonnement:abo@h-a.no
HA arbeider etter Vær Varsom-plakatens regler for god presseskikk. HA har ikke ansvar for innhold på eksterne nettsider som det lenkes til.
 
HA bruker informasjonskapsler. Les mer om informasjonskapsler her, og vår personvernerklæring her. Les mer om vilkår og samtykke