16. sep
Forklaring av diagrammet: Vertikalaksen forteller oss hvor mye CO2 som slippes ut pr kilometer i gjennomsnitt over levetiden til bilen. Powertrain = CO2-bidrag fra produksjon av bilens drivlinje (det hevdes at en drivlinje til en fossilbil har ca 2 500 deler mens drivlinjen til en elbil har ca 250). Lithium battery = CO2-bidrag fra produksjon av bilens fremdriftsbatteri. Glider = CO2-bidrag fra produksjon av bilens karosseri. Tank-to-wheel = CO2-bidrag fra bruk av drivstoff fra bilens tank. Well-to-tank = CO2-bidrag fra frembringelse av energi til tank/batteri ifm drift av bilen.
 
Dieselbiler, og vårt klima og miljø
Drivstoff: Jørgen Erik Galtestad har sett på fire livsløpsstudier av elbiler.

25. april hadde Per Svardal, kjemisk prosessingeniør, en artikkel i HA med tittelen «Dieselmotor, velkommen tilbake!». Det kom et motsvar i HA 27. april og til sammen har disse fått snaut 200 engasjerte kommentarer i sosiale media.

Artikkelen var en uforbeholden hyllest av dieselmotoren som det ikke er noen grunn til å motsi. Vi fulgte myndighetens råd og incentiver til å kjøpe dieselbiler. De ble etter hvert kvikke, og bruker mindre og billigere drivstoff enn bensinbilene.

Men, så kom fokus på det lokale miljøet med utslipp av nitrogenoksider (NOx) og svevestøv fra forbrenningen av dieselen, og diesel kom i miskreditt.

Så kommer man nå med Ad Blue som reduserer NOx-utslippene, men like fullt benyttes fossilt drivstoff med utslipp av CO2, NOx og svevestøv.

Det var trolig undertittelen på Svardals artikkel som avstedkom så mye engasjert skriving i etterkant: «Det er økende interesse for å finn ut av elbilens reelle klimakonsekvenser».

Nå anbefaler myndighetene at vi kjøper elektriske biler. Godt råd! De er kvikkere og bedre biler må alle måter, og de slipper ikke ut CO2, NOx og svevestøv fra forbrenning av fossilt drivstoff.

Myndighetene lokker oss med incentiver til å kjøpe elektriske biler. Det er disse som vekker mye harme i visse deler av befolkningen.

Vi i Innlandet har mye å gå på når det gjelder holdning og handling med hensyn til elbiler.

Elbiltettheten pr 31. desember 2018 var slik:

• Norge: 7,7 prosent

• Hedmark: 2,6 prosent

• Oppland: 2,4 prosent.

Det settes stadig spørsmålstegn ved elbilenes godhet i forhold til klima og miljø. Livsløpsstudier er det eneste som kan bringe klarhet i dette. Undertegnede har sett på fire slike i detalj. Tre av dem er forskningsbaserte og det vises til ca 150 andre akademiske dokumenter og studier.

• IVL Swedish Environmental Research Institute – mai 2017 (metastudium – studium av studier) The Life Circle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries

• Marius Valle, Teknisk Ukeblad – juni 2017 (litteraturstudium): Elbilbatterier forurenser

• Vrije Universiteit Brüssel/ Transport & Environment Brüssel – oktober(?) 2017 (metastudium, pluss egne modeller og beregninger for ulike scenarier): Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles.

• Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (tilsvarende NAF), i samarbeid med Heidelberg-instituttet – mars 2018: Elektro, Gas, Benzin, Diesel & Hybrid: die Ökobilanz unserer Autos.

Det har senere kommet flere studier som undertegnede kun har lest kommentarer til. Den siste som kom fra Tyskland i påsken har blitt karakterisert som kraftig tendensiøs og uvitenskapelig til fordel for konvensjonell tysk bilindustri.

Så langt undertegnede kan se og vurdere er det studien fra Vrije Universiteit Brüssel/Transport & Environment Brüssel v/Dr. Maarten Messagie som er mest oppdatert og derfor mest relevant å referere til.

Imidlertid, teknologien går raskt fremover med stadig renere elektrisitet til både produksjon og bruk av elektriske biler, slik at det som fremstilles allerede er noe utdatert og dårligere enn reell status i dag.

For at slike fremstillinger skal gi mening må forutsetningene, eller parametersettingene, være klarlagt. Her er de slik:

• Kjemi i batteriene: Litium Magnesium Oksyd

• El-miks i produksjon av batteri: EU2015mix (300 gCO2/kWh) – venter bekreftelse fra Brüssel

• Utslipp ifm produksjon av batteri: 55 kgCO2/kWhbatteri

• Antall batteriskift i levetiden: 1,5

• Kjørt distanse i levetiden: 200.000 km

• Grad av elektrifisering: Ren elbil (BEV)

• Vekt på bilen: 1.200 kg

• Størrelse på batteri: 30 kWh

• El-miks i bruk av bilen: Se diagram

• Trafikk-/vegforhold: Trolig blandet kjøring

• Forbruk (kWh/km): 0,2 kWh/km

• CO2-utslipp (gCO2/km) Se diagram.

I studiene som det er vist til er CO2-utslipp studert helt fra materialene til elbilbatteriene letes etter og etablering av gruvedriftsystem er inkludert. Når det gjelder leting etter olje og etablering av produksjonsrigg for petroleumsprodukter så finnes ikke spor av det.

Som en ser av figuren har elbilen lavere CO2-utslipp enn elbilen; mellom 25 prosent (Polen med nesten ren kullkraft) og 85 prosent (Sverige). EU-snitt ligger på 55 prosent lavere CO2-utslipp enn dieselbilen, i Norge vil vi ligge på ca 95 prosent (estimert).

Fordelene ved elbiler som ikke forurenser med nitrogenoksyder (NOx) og støv fra forbrenning kommer ikke til sin rett i noen av studiene (fordi det ikke var tema).

Studien fra Vrije Universiteit Brüssel/Transport & Environment Brüssel v/Dr. Maarten Messagie peker på at elbiler er åtte ganger bedre enn fossilbiler i denne sammenheng.

Da er nok mer støv fra dekkene (tyngre bil) inkludert fordi elbiler ikke slipper ut NOx og støv fra forbrenning.

 
Siste nytt fra nyheter
Sjefredaktør:Carsten Bleness »
Nyhetsredaktør:John Arne Holmlund »
Digitalredaktør:Anne Ekornholmen »
Sportsredaktør:Rune Steen Hansen »
Kulturredaktør:Geir Vestad »

Kundeservice/abonnement:abo@h-a.no
HA arbeider etter Vær Varsom-plakatens regler for god presseskikk. HA har ikke ansvar for innhold på eksterne nettsider som det lenkes til.
 
HA bruker informasjonskapsler. Les mer om informasjonskapsler her, og vår personvernerklæring her. Les mer om vilkår og samtykke