hacklink
18. sep
I ottestad: Samferdselsetatene foreslår at dobbeltsporet skal ende et sted i Ottestad.FOTO: Rolf Berntsen
 
Fare for stygg avsporing
Jernbane: Nå må alle krefter settes inn på å få videreført målet i den nåværende transportplanen om dobbeltspor til Hamar i 2024 og Lillehammer i 2030, skriver Rolf Berntsen

0
Publisert: 09.mar.2016 04:00
Oppdatert: 09.mar.2016 07:33

Jeg er optimist og tror at dobbeltsporet når Hamar i 2024 og Lillehammer i 2030. Dessverre kan mye galt skje, og banesaken kan ende i en fæl avsporing.

Det var trist da samferdselsetatene 29. februar i forslaget til Nasjonal transportplan 2018-2029 la opp til å bygge dobbeltsporet bare fram til Åkersvika i Ottestad. Uten ny bane fram til byen vår og videre til Lillehammer mister vi en glimrende sjanse til å utvikle Hamar, Hedmarken og Innlandet. En mulig forklaring på at sporet ender i Ottestad er at altfor mange aktører i byen vår har tatt det for gitt at sporet når Hamar i 2024 og så bygges videre nordover. Presset for å få sporet har derfor blitt altfor svakt.

Debatten her om dobbeltspor har virket mye som den skulle gjelde ei kommunal trikkelinje og ikke et stort nasjonalt prosjekt, som staten betaler for. Det er fare for at byen, distriktet, Innlandet og de to millioner årlige reisende får svi for det. Vil vi unngå det, må vi sette alle krefter inn på å presse regjeringa og Stortinget til å videreføre målet i nåværende NTP om dobbeltspor til Hamar i 2024 og til Lillehammer i 2030.

Banesaken må passere tre porter for at dobbeltsporet skal ligge ferdig som nevnt foran.

1. Den første er at kommunestyrene i Hamar, Stange og Ringsaker må godta det alternativet som Jernbaneverket anbefaler 1. juni. Skjer ikke det, blir sporet i beste fall utsatt i fire år, og i verste fall bygges det aldri hit, ikke en gang til Ottestad.2. Den andre porten er mulige innsigelser, protester fra 22 statlige og regionale etater. Her er utfordringene mange, og særlig for traseene midt og øst. 3. Den tredje og siste porten for dobbeltsporet er regjeringa og Stortinget. Uten ja fra samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) er ny bane parkert på et sidespor.

Ny bane må være vedtatt i kommunedelplan før det blir tatt inn i transportplanen. Fristen er desember. Oppstår det strid mellom kommunene og Jernbaneverket, går saken til mekling hos Fylkesmannen og så til Kommunaldepartementet. Da er toget gått for NTP denne gangen.

Fra skrekkeksempelet Moss vet vi at prosjekter som ved en korsveg faller utenfor NTP, er det svært vrient å komme inn igjen. For Moss betyr det en forsinkelse på rundt 30 år.

Det er sjølsagt lov å kjempe for eller mot en trase for å spare eget hus, eller for å unngå at et område i byen blir berørt. For regjeringa og Stortinget er flere andre forhold svært mye viktigere og avgjørende.

Transport- og kommunikasjonskomiteens vedtak om transportplanen i juni 2013 viser det. Dobbeltsporet skal først og fremst bygges for å bedre reise- og transporttilbudet. Stortingskomiteen forutsetter i tillegg at de stedene som får stasjon langs den nye banen, fortetter arealer nær stasjonen med boliger og arbeidsplasser.

En slik fortetting gir banen flere passasjerer, og dessuten avlaster den Oslo og Akershus i den store befolkningsveksten som er der. Med 55 minutters togreise til Oslo, får Hedmarken et felles bo- og arbeidsmarked med hovedstaden. Med snaut en halv time med tog Hamar-Lillehammer får vi et tilsvarende marked her ved Mjøsa. Ny bane åpner også mye for å trygge eksisterende arbeidsplasser og opprette nye.

Alt nå reiser årlig cirka to millioner med Dovrebanen til, fra og forbi Hamar, også en del gods på tog passerer byen vår. Dobbeltspor betyr mange flere reisende og mer gods på banen. Med eldrift på Rørosbanen og Solørbanen blir de hovedgodsbanen mellom Oslo og Trondheim, men særlig tømmer fra Mjøs-distriktet blir gående på Dovrebanen.

Noen aktører i Hamar krever en moderne og framtidsrettet bane. Nettopp det gjør dobbeltsporet til gagns uavhengig av trase. Sporet trekker reisende og gods fra veg til bane, og det igjen gir færre ulykker og mindre utslipp av farlige gasser. Toppfart blir 250 kilometer i timen. Det er mer enn flytoget kjører i og om lag tre ganger mer enn farten på dagens tog gjennom Hedmarken.

Innsigelser kan forsinke ny bane slik at det ikke blir med i Nasjonal transportplan 2018-2029. Krav fra Eidsvoll og Stange førte til innsigelser fra Statens vegvesen og Jernbaneverket, og at dobbeltsporet og ny E6 Espa-Minnesund dermed ble nær to år forsinket.

Fylkeskommunens syn på saken er viktig også fordi den er Hedmarks stemme overfor regjeringa og Stortinget når det gjelder Nasjonal transportplan. Fylkestinget sa for ett år siden nei til Hamar midt fordi lang tunnel og underjordisk stasjon gjør alternativet altfor dyrt.

Da er det viktig å huske at samferdselsminister Kjetil Solvik-Olsen (Frp) har pålagt Jernbaneverket ikke å øke de samlede kostnadene til å bygge ut IC-banene. I et svar til stortingsrepresentant Anette Trettebergstuen (Ap) i juni 2015 skrev han at hvis utbyggingen blir dyrere enn ventet et sted, går det utover andre baneprosjekter. Det var en kraftig advarsel.

Går det så ille at ny bane ender i Stange, er debatten som nå pågår i Hamar bortkastet. Da blir enkeltsporet gående der det nå gjør.

 
Siste nytt fra nyheter
Sjefredaktør:Carsten Bleness »
Nyhetsredaktør:John Arne Holmlund »
Digitalredaktør:Anne Ekornholmen »
Sportsredaktør:Rune Steen Hansen »
Kulturredaktør:Geir Vestad »

Kundeservice/abonnement:abo@h-a.no
HA arbeider etter Vær Varsom-plakatens regler for god presseskikk. HA har ikke ansvar for innhold på eksterne nettsider som det lenkes til.
 
HA bruker informasjonskapsler. Les mer om informasjonskapsler her, og vår personvernerklæring her. Les mer om vilkår og samtykke